Elektrolokomotive

Elektrische Zahnrad-/Adhäsionslok HGe 2/2 (B), Nr. 1, der StEB Stansstad-Engelberg-Bahn

Datazione

Baujahr 1898; in Betrieb 1898-1964

Persone

SIG Schweizerische Industrie-Gesellschaft (1853), Hersteller/in

StEB Stansstad-Engelberg-Bahn (1893 - 1964), Betreiber/in

BBC Brown Boveri + Cie. (Brown, Boveri + Co.) (1891 - 1987), Hersteller/in

SLM Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (1871 - 1998), Hersteller/in

Descrizione

Elektrische Zahnrad-/Adhäsionslok HGe 2/2 (B), Nr. 1, der StEB Stansstad-Engelberg-Bahn, Meterspur. Mit Doppellyra-Bügel, Zahnstangensystem Riggenbach und noch mit Trichterkupplung versehen. Anzahl Fahrmotoren: 2; Stundenleistung am Rad: 2x55,2 kW (2x75 PS) bei 650 U/min.; Höchstgeschwindigkeit: 5 km/h / 11 km/h. Bis 1948 2 Mann Besatzung, anschliessend noch 1 Lokführer. Maximale Steigung 250‰ Bedeutung: Erste kombinierte elektrische Zahnrad/Adhäsionslokomotive der Welt von 1898 der Stansstad-Engelbergbahn.

Collocazione / Iscrizione

Signatur / Beschriftung: Beschriftung: „Schweizerische / Locomotiv & Maschinen-Fabrik / N° 1139 Winterthur 1898“, „A.G. Brown, Boveri & Cie / Baden-Schweiz“, „12730 kg“, Nr. „1“

Tipo oggetto

Oggetto (tridimensionale)

Geografia

Territorium: Stansstad - Engelberg (Kanton Nidwalden, Kanton Obwalden)

Materiale / Tecnica

Metall, Holz

Massa oggetto

Länge über Puffer 425 cm 12730 kg

Numero d’inventario

VHS-5224

Diritti

Quellennachweis: Verkehrshaus der Schweiz, Luzern

Leggenda

Locomotiva elettrica a cremagliera HGe 2/2 n 1 Stansstad-Engelberg StEB 1898 La prima locomotiva elettrica con trazione combinata Nel 1898 venne inaugurata la ferrovia Stansstad-Engelberg. Con 22,5 km di binari era la linea ferroviaria più lunga della Svizzera. Inoltre era la prima ferrovia elettrica che combinava la corsa su tratte pianeggianti alla cremagliera innescabile. La ferrovia Stansstad-Engelberg era stata ideata sin dall’inizio per il funzionamento con corrente alternata, ciò che corrispondeva a due comandi di conduzione. Sul breve tratto a cremagliera, le automotrici dovevano essere sostenute da una locomotiva supplementare. Nella discesa verso valle, la seconda impiegava il proprio motore quale freno. Ciò rendeva superfluo qualunque altro sistema d’arresto e risolveva il pericolo di surriscaldamento.